Οι νεκροί από την τραγωδία στα Τέμπη ανέρχονται στους 47. Σύμφωνα με πληροφορίες, 12 σοροί μπορούν να αναγνωριστούν, όμως για τις υπόλοιπες 32 θα χρειαστεί ταυτοποίηση με DNA.
Ανεβαίνει ο αριθμός των νεκρών από τη σύγκρουση τρένων στα Τέμπη. Οι νεκροί ανέρχονται στους 47, εκ των οποίων οι 7 σοροί είναι απανθρακωμένες. Επίσης, στο νεκροτομείο της Λάρισας έχουν μεταφερθεί και 11 σακούλες με ανθρώπινα μέλη.
Σύμφωνα με πληροφορίες, 12 σοροί μπορούν να αναγνωριστούν, όμως για τις υπόλοιπες 32 θα χρειαστεί ταυτοποίηση με DNA. Πηγές της Πολιτικής Προστασίας αναφέρουν ότι δεν αποκλείεται να βρεθούν 2-3 σοροί ακόμοι, ωστόσο υπάρχει περίπτωση κάποιες να μην βρεθούν ποτέ λόγω εξαΰλωσής τους.
Ο αριθμός των νεκρών εκτιμάται ότι θα φτάσει τους 55, ενώ τα αίτια θανάτων ήταν κυρίως απανθρακώσεις, ακρωτηριασμοί, βαριές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις και εσωτερικές αιμορραγίες. Ωστόσο, τα αίτια των θανάτων όσων ήταν στο βαγόνι - καφετέρια ήταν ακαθόριστα, όπως ανέφερε η ιατροδικαστής στη Λάρισα.
Στο βαγόνι - καφετέρια βρίσκονταν 2 υπάλληλοι και άγνωστος αριθμός επιβατών, ανάμεσά τους ένας 23χρονος πυροσβέστης και η σύντροφός του που δεν έχουν αναγνωριστεί.
Σήμερα τα πρώτα αποτελέσματα από τα δείγματα DNA
Σήμερα, Πέμπτη 2 Μαρτίου, το μεσημέρι αναμένονται τα πρώτα αποτελέσματα από τα δείγματα DNA που έδωσαν οι συγγενείς προκειμένου να ταυτοποιηθούν οι σοροί των θυμάτων από τη φονική σύγκρουση τρένων στα Τέμπη.
Μέχρι στιγμής έχουν ταυτοποιηθεί 3 σοροί, ενώ πολλοί είναι ακόμα οι αγνοούμενοι. Οι έρευνες των διασωστών θα συνεχίζονται στο τρίτο βαγόνι, ενώ από τα δύο πρώτα βαγόνια ανασύρθηκαν οι σοροί και τα ανθρώπινα μέλη που βρέθηκαν.
Οι εικόνες στα νοσοκομεία είναι τραγικές, με τους συγγενείς να περιμένουν ώρες ατελείωτες μέχρι να λάβουν μια απάντηση. Γονείς που ψάχνουν τα παιδιά τους ανάμεσα στους νεκρούς. Οι γιατροί αναφέρουν ότι η κατάσταση είναι πολύ δύσκολη και η αναγνώριση των νεκρών θα πάρει χρόνο καθώς οι σοροί είναι σε άσχημη κατάσταση, άλλες απανθρακωμένες και άλλες διαμελισμένες.
Σε αρκετές περιπτώσεις, μάλιστα, οι γιατροί ρωτούσαν τους συγγενείς για τατουάζ και ρούχα που φορούσαν οι άνθρωποί τους για να δουν αν είναι ανάμεσα στις σορούς. Μέχρι αυτή την ώρα έχουν ληφθεί 17 δείγματα DNA από σορούς και 23 δείγματα από συγγενείς, ενώ συνολικά στο Γενικό Νοσοκομείο Λάρισας έχουν μεταφερθεί 39 σοροί.
Τέμπη: Οι ευθύνες και οι ανύπαρκτες δικλείδες ασφαλείας στους ελληνικούς σιδηροδρόμους
Οι ανθρώπινες απώλειες και ο θρήνος για όσους χάθηκαν έχει «σκεπάσει» τα πάντα, ωστόσο είναι απαραίτητο να δοθούν οι απαντήσεις για τις συνθήκες που οδήγησαν στο ανείπωτο δράμα.
Μπορεί ο σταθμάρχης να ομολόγησε το μοιραίο λάθος του, δίνοντας εντολή στο Intercity να μετακινηθεί στην ίδια ράγα με την εμπορική αμαξοστοιχία και να επέλθει η σύγκρουση, αλλά τα πραγματικά αίτια της τραγωδίας φαίνεται πως πρέπει να αναζητηθούν αλλού.
Όπως εξηγούν και ειδικοί πραγματογνώμονες, θα έπρεπε να λειτουργεί η φωτοσήμανση για τους μηχανοδηγούς, ή διαφορετικά ένα σύστημα εντοπισμού και παρακολούθησης των αμαξοστοιχιών που κινούνται στο δίκτυο, ώστε να αντιμετωπιστεί ενδεχόμενο ανθρώπινου λάθους.
Αυτό ακριβώς επισήμανε στο Newsbomb.gr και ο Πραγματογνώμονας εισαγγελίας και τεχνικός σύμβουλος ασφάλειας εργασίας και εγκαταστάσεων, Γιώργος Περιβολιώτης αναλύοντας τα λάθη πίσω από την τραγωδία, μιλώντας στο Newsbomb.gr.
«Για μένα σαν μηχανικός το λάθος μπορεί να γίνει, αλλά δεν μπορεί για 15 λεπτά δύο τρένα να κινούνται στην ίδια ράγα και να μην μπορεί να εντοπιστούν. Δηλαδή να μην υπάρχει ένα στοιχείο που να δίνει την απαραίτητη πληροφορία. Το ότι δεν υπάρχει η πληροφόρηση για κάτι που πάει στραβά, δυστυχώς, δημιουργεί αυτό το αποτέλεσμα.», επεσήμανε ο κ. Περιβολιώτης.
Για την ασφαλή μετακίνηση των αμαξοστοιχιών στο σιδηροδρομικό δίκτυο και κατά επέκταση την αποτροπή ανάλογων ατυχημάτων υπάρχει το ERTMS , δηλαδή το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας.
Ειδικότερα το ERTMS αποτελείται από το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων (ETCS) και το Παγκόσμιο Σύστημα Κινητών Επικοινωνιών για Σιδηροδρόμους (GSM-R).
Από τη μία πλευρά το ETCS παρακολουθεί την ταχύτητα με την οποία κινούνται οι αμαξοστοιχίες ώστε να μην ξεπεράσουν τα αντίστοιχα όρια ενώ υπάρχει και η δυνατότητα ακινητοποίησης του συρμού σε περίπτωση παραβίασης κόκκινου φωτοσήματος.
Από την άλλη το GSM-R, είναι ένα σύστημα ραδιοκάλυψης, το οποίο στηρίζεται στο παγκοσμίως διαδεδομένο και αποδεδειγμένα αξιόπιστο σύστημα κινητής τηλεφωνίας GSM, που καλύπτει όλες τις ανάγκες ασφαλούς επικοινωνίας ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου.
Αλλά όπως φαίνεται αυτές οι τεχνολογίες δεν εγκαταστάθηκαν ποτέ στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, αν και είναι απαραίτητος ο προσχεδιαμός και η εφαρμογή ασφαλιστικών μέτρων, προκειμένουν να μειώσουν το ενδεχόμενο ατυχήματος:
«Εμείς σαν μηχανικοί έχουμε τις ασφαλιστικές διατάξεις για το ανθρώπινο λάθος. Στην προκειμένη περίπτωση δεν λειτούργησαν ή δεν υπήρχαν. Σε ένα σύστημα όταν σχεδιάζουμε για να λειτουργήσει πρέπει να εξετάσουμε τα πιθανά σενάρια που μπορεί να δημιουργήσουν πρόβλημα και στην προκειμένη περίπτωση, ατύχημα. Ανάλογα με τα μέτρα που θα πάρουμε ορίζουμε και τον βαθμό της ασφάλειας, π.χ. 80%», σημειώνει ο κ. Περιβολιώτης.
Η ευθύνη για τη διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου ανήκει στον ΟΣΕ
Στις παραλείψεις του ασφαλιστικού μηχανισμού , μιλώντας στο Newsbomb.gr για το δυστύχημα, εστίασε και μηχανολόγος-ηλεκτρολόγος- μηχανικός, ειδικός πραγματογνώμονας, Χρήστος Γκλαβόπουλος, .
«Τέτοια ατυχήματα δεν πρέπει να αποδίδονται σχεδόν ποτέ σε ανθρώπινο λάθος αλλά σε σχεδιαστικό λάθος, σχεδόν πάντα. Το ανθρώπινο λάθος είναι αναμενόμενο να γίνει αλλά το θέμα είναι κατά πόσο το σύστημα επιτρέπει να συνεχίσει να υφίσταται», ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Γκλαβόπουλος.
Ακόμα και μετά από το σφάλμα του σταθμάρχη, ο κ. Γκλαβόπουλος εξηγεί ότι θα έπρεπε να υπάρχει μια δικλείδα ασφαλείας που να ενημερώνει ότι κάτι πήγε «στραβά»: «Δεν ξέρουμε γύρισε τον διακόπτη, αν γύρισε τον διακόπτη και κόλλησε... θα έπρεπε να υπάρχει ένα feedback που να λέει πήγε στη θέση του ή οχι. Το περιβάλλον λειτουργίας ήταν ανασφαλές ως είχε και για αυτό υπήρξε το πρόβλημα».
Όσο για την ευθύνη για τις υποδομές και τη διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου, αυτή ανήκει στον ΟΣΕ, υπογραμμίζει ο κ. Γκλαβόπουλος.
«H Hellenic Train είναι αυτή που βάζει τα βαγόνια και πληρώνει τον ΟΣΕ αντίτιμο για τη χρήση των γραμμών. Δεν έχει καμία ευθύνη. Οι εντολές που παίρνει είναι συνέχισε ευθεία. Θα συνεχίσεις ευθεία, δεν μπορείς να κάνεις κάτι», πρόσθεσε.
πηγή: https://www.newsbomb.gr/ellada/story/1402292/sygkrousi-trenon-sta-tempi
