fbpx
ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Σπίρτζης: Τέλος του 2019 η δημοπράτηση των έργων στο Λιμάνι Καλαμάτας

ΜΕ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟ 50.000.000 ΕΥΡΩ ΤΑ ΕΡΓΑ ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ

Τι δήλωσε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών  Χρήστος Σπίρτζης, στο 1ο Αναπτυξιακό Συνέδριο Πελοποννήσου «Οlympia Forum», για οδικά-σιδηροδρομικά και λιμενικά έργα στην Πελοπόννησο

“Να ευχαριστήσω για την πρόσκληση, να ευχηθώ καλή επιτυχία στις εργασίες του Συνεδρίου και στην πρωτοβουλία που έχει παρθεί για το «Οlympia Forum». Να πούμε ότι είμαστε αρωγοί σε αυτή την προσπάθεια. Είναι αναγκαιότητα για όλους μας, να ερχόμαστε σε άμεση επαφή με τους πολίτες, μπροστά στους πολίτες. Δεν υπάρχει κανένας λόγος να είμαστε μόνο σε κλειστά γραφεία ή να επικοινωνούμε μαζί τους μόνο από τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης. Είναι καλό και για μας αυτό που κάνετε, οπότε να πούμε ότι θα είμαστε αρωγοί σε κάθε προσπάθεια καθιέρωσης κάθε χρόνο, για το αναπτυξιακό πρόγραμμα της περιοχής και ενημέρωσης των πολιτών, να είμαστε εδώ.

Θα αρπάξω την ευκαιρία, γιατί γνωρίζω ότι το ενδιαφέρον για το έργο του Πάτρα – Πύργος είναι μεγάλο στην περιοχή, να κάνω μια ενημέρωση γενικότερη και για το τι κάνουμε αυτή την περίοδο, αλλά και για το ευρύτερο σχέδιο Υποδομών που έχουμε. Όπως καλά γνωρίζετε, τα είπα μάλιστα πριν ένα μικρό χρονικό διάστημα στην Πάτρα, έχουμε ένα μεγάλο στοίχημα. Ένα μεγάλο στοίχημα της νέας εποχής, για να σταθεί η χώρα στα δικά της πόδια. Και για να σταθούμε στα δικά μας πόδια σαν χώρα, μετά την έξοδο από τα Μνημόνια, σημαίνει ότι έχουμε δυο κύρια μελήματα:
Το πρώτο είναι να σταθεί η κοινωνία στα δικά της πόδια, δηλαδή να θεραπεύσουμε τις αδικίες μετά από δέκα χρόνια μνημονιακών πολιτικών. Να θεραπεύσουμε και να στηρίξουμε τις κοινωνικές ομάδες που επλήγησαν περισσότερο. Και το δεύτερο, είναι να προχωρήσουμε τη δίκαιη ανάπτυξη την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, το να μπορούμε σαν χώρα να έχουμε παραγωγική δομή. Είναι προφανές, ότι είμαστε σε μια περιοχή που έχει απίστευτα πλεονεκτήματα, θέσεις δυνατοτήτων παραγωγής και στην πρωτογενή παραγωγή και στη μεταποίηση, στον πολιτισμό που είναι η ναυαρχίδα της Ελλάδας, κάτι που δεν πρέπει να το μεταφράζουμε μόνο στον τουρισμό αλλά στον ποιοτικό τουρισμό και πως συνδέεται με τα υπόλοιπα, με τον πολιτισμό μας, με την πρωτογενή παραγωγή και τη μεταποίηση.
Και όλα αυτά μεταφράζονται, για να στηριχθούν σε μια λέξη, που τη λέμε Υποδομές. Πριν λίγους μήνες γνωρίζετε πάρα πολύ καλά ότι μεγάλα έργα υποδομής ολοκληρώθηκαν, πριν ένα χρόνο περίπου και κάθε μήνας που περνάει ολοκληρώνονται έργα που ο ελληνικός λαός τα περίμενε δεκαετίες.
Θα ήθελα να κάνω μια ιδιαίτερη αναφορά στην προσπάθεια που κάνουμε την τελευταία περίοδο και αφορά την κοινωνία. Αφορά το να θεραπεύσουμε μεγάλες πληγές που άνοιξαν σε σχέση με την ανυπαρξία επί της ουσίας εργασιακού πλαισίου. Γνωρίζετε ότι δεν υπήρχαν για αρκετά χρόνια και είχαν καταργηθεί οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας. Τομέα – τομέα υπογράφονται, για την αύξηση του κατώτατου μισθού, για τις μειώσεις των ασφαλιστικών εισφορών. Από ό,τι είδα στο πρόγραμμα θα είναι εδώ οι αρμόδιοι Υπουργοί ο Τάσος Πετρόπουλος για να το παρουσιάσουν. Για τη μάχη που δίνει τους τελευταίους μήνες ο Αλέκος Φλαμπουράρης και ο ίδιος ο Πρωθυπουργός σε σχέση με τα κόκκινα δάνεια. Ταυτόχρονα όμως δίνουμε και τη μάχη της ανάπτυξης, τη μάχη των Υποδομών, τη μάχη της ωρίμανσης, της εξεύρεσης πόρων και τη μάχη του να μην είναι η χώρα πάλι, το 2021 που αρχίζει η νέα προγραμματική περίοδος, στην κακή κατάσταση που ήταν στις προηγούμενες προγραμματικές περιόδους. Να υποχρεωθεί δηλαδή ή να μην απορροφήσει πολύ μεγάλα ποσά, ή να μην έχει ώριμα έργα για να απορροφήσει. Όπως γνωρίζετε και στη χώρα μας, αλλά και στην Ευρώπη οι πόροι είναι περιορισμένοι, ο σχεδιασμός πρέπει να είναι πάρα πολύ καλός, τα έργα που χρειάζονται για τη χώρα πρέπει να είναι ώριμα.

Για να μην πάμε πάλι στη λογική ποιο έργο είναι ώριμο, χρήσιμο ή λιγότερο χρήσιμο, χωρίς ιεράρχηση και να πέσουμε στην παγίδα, του να κάνουμε έργα για τα έργα και όχι έργα για τον στρατηγικό σχεδιασμό της χώρας. Δεν θα ήθελα, δεν το κάνω ποτέ, να έρθω σε ένα Συνέδριο για να εξαγγείλω έργα, ή για να δώσουμε υποσχέσεις στους πολίτες ή στους φορείς χωρίς αντίκρισμα. Και μετά από λίγους μήνες ή λίγα χρόνια να περνάνε γενιές και γενιές, περιμένοντας να ολοκληρωθούν αυτά τα έργα. Εδώ είναι καλό να πούμε ότι αυτές οι παλιές κακές πρακτικές και τακτικές, οδήγησαν στη συνέχεια στο να αναπτυχθεί ένας λαϊκισμός σε όλα τα επίπεδα της κοινωνίας μας και της πολιτικής ζωής που η περιοχή δυστυχώς τα τελευταία χρόνια τον έχει βιώσει στο μεγαλείο της. Όχι όλοι, αλλά πολλοί έχουν ενσκύψει σε αυτό τον πειρασμό.
Γιατί τα έχουμε υποστεί όλα αυτά σαν κοινωνία και σαν χώρα; Γιατί δεν είχαμε όλα αυτά τα χρόνια στρατηγικό σχεδιασμό; Είναι ερωτήματα, τα οποία έχουν απαντήσεις. Στρατηγικό σχεδιασμό δεν είχαμε, όχι γιατί δεν μπορούσαμε να έχουμε, αλλά για να μπορούν κάποιοι να έχουν τις ελευθερίες, να εξυπηρετούν συγκεκριμένα συμφέροντα ή συγκεκριμένες λαϊκίστικες πολιτικές χωρίς δέσμευση. Να μπορεί δηλαδή ο εκάστοτε Υπουργός Υποδομών να μην κάνει ένα έργο που θα είναι χρήσιμο για την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, αλλά θα είναι χρήσιμο για τον τόπο καταγωγής ενός βουλευτή φίλου του, ή ενός Δημάρχου που θέλει να στηρίξει, ή μιας επιλογής που το δικό του Κόμμα για λόγους ψηφοθηρικούς θα ήθελε να προχωρήσει.

Θα ήθελα να σας πω, ότι προχθές σε επίσκεψη της Ευρωπαίας Επιτρόπου της κ Κ. Κρετσού στο Υπουργείο Υποδομών, παραδόθηκε το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, που αφορά, όλα τα έργα υποδομών της χώρας είτε είναι οδικά είτε σιδηροδρομικά είτε αεροπορικά, το ολοκληρωμένο δηλαδή σύστημα με δείκτες, που μπορούμε να παρακολουθούμε τα αποτελέσματα αυτού του σχεδίου, το πώς υλοποιούνται, από ποιους πόρους, αν οι στόχοι που έχουμε βάλει για τη μετακίνηση πολιτών αλλά και προϊόντων ικανοποιούνται.

Ένα σχέδιο που θα ακολουθεί τη χώρα για την επόμενη εικοσαετία, είναι μέχρι το 2037 με σταθμό το 2027 για να αναθεωρήσουμε τους στόχους. Και μπορούμε πλέον να πούμε, ότι έχουμε ένα συγκεκριμένο πρόγραμμα, ένα συγκεκριμένο σχέδιο, ότι μπορούμε να ξέρουμε ποια έργα από αυτά είναι βιώσιμα και μπορούμε να τα χρηματοδοτήσουμε μέσω των ευρωπαϊκών πόρων, ποια δεν είναι και πρέπει να τα χρηματοδοτήσουμε από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, ποια είναι πολύ κερδοφόρα και άρα εκεί μπορούμε να κινητοποιήσουμε και τον ιδιωτικό τομέα.

Γιατί οι ιδιώτες προφανώς δε θα μπουν για να χάσουν, δεν θα μπουν να συμμετέχουν σε ένα έργο παραχώρησης, ή σε ένα ΣΔΙΤ γνωρίζοντας ότι το έργο δεν είναι βιώσιμο.

Να αποφύγουμε δηλαδή, τα λάθη του παρελθόντος, τα τραγικά λάθη του παρελθόντος, που οι Έλληνες πολίτες ο ελληνικός λαός τα πλήρωσε με πολλά δισεκατομμύρια παραπάνω από ό,τι έπρεπε.

Γνωρίζετε επίσης πάρα πολύ καλά, ότι ο ελλιπής σχεδιασμός οδηγεί και οδήγησε σε καταστάσεις που ζούμε σήμερα και είναι τραγελαφικές. Όπως γνωρίζετε, τελειώσαμε, ολοκληρώθηκε η Β’ φάση του λιμανιού της Πάτρας χωρίς να έχει προβλεφθεί η σιδηροδρομική σύνδεση. Τελείωσε η Ιόνια Οδός χωρίς να συνδέεται το Αγρίνιο με την Ιόνια Οδό. «Τελείωσε» η Εγνατία Οδός και καμία πόλη, κανένα λιμάνι, καμία τουριστική περιοχή, καμία βιομηχανική περιοχή δεν συνδέεται με την Εγνατία Οδό!

Αυτό δείχνει, ότι δεν ήταν ένα απλό έλλειμμα σχεδιασμού, ήταν επιλογή το να γίνονται έργα για τα έργα. Να γίνονται έργα που μπορεί να εξυπηρετούσαν ή να εντάσσονταν σε ένα ευρωπαϊκό σχεδιασμό για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, αλλά κανείς δεν είχε σκύψει για να εντάξει αυτά τα έργα στα συμφέροντα της χώρας, στο πως εξυπηρετούν τις υγιείς παραγωγικές δυνάμεις της χώρας και την κοινωνία μας. Μπορεί να μην αφορά την περιοχή τόσο πολύ γιατί βρισκόμαστε στην Πελοπόννησο άμεσα, αλλά την αφορά εμμέσως και την αφορά πάρα πολύ, το να έχουμε έναν Εθνικό Στρατηγικό Σχεδιασμό, να έχουμε μεγάλα οράματα για τις υποδομές και να τα προχωράμε.
Η συμφωνία που υπογράφτηκε πριν ένα χρόνο από τον Έλληνα Πρωθυπουργό και τον Βούλγαρο Πρωθυπουργό, που έχει βρει ανταπόκριση σε όλη την Ευρώπη και έχει προσεγγίσει το ενδιαφέρον πολύ μεγάλων διεθνών παραγόντων στις μεταφορές, είναι η σύνδεση των λιμανιών της Βορείου Ελλάδας με τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, ένα έργο που επηρεάζει άμεσα και τη Δυτική Ελλάδα.
Γνωρίζετε τον φόρτο που υπάρχει στα στενά των Δαρδανελίων. Το έργο θα είναι βιώσιμο αν απορροφήσει το 6% της εμπορευματικής κίνησης των Δαρδανελίων.

Καταλαβαίνετε τις επιπτώσεις που μπορεί να υπάρχουν, όταν θα υπάρχει η δυνατότητα ένα εμπορευματοκιβώτιο να μπει στη Μαύρη Θάλασσα και να βγει στην Πάτρα ή στην Καλαμάτα, ή το ανάποδο, για την περιοχή

Το θέμα, αν θέλετε ο στρατηγικός σχεδιασμός που έχουμε, δεν είναι να γίνουμε κέντρο μεταφορών για να αναπτυχθούν μόνο οι εταιρείες μεταφορών. Ο κύριος λόγος που υπάρχει να αναπτύξουμε αυτές τις υποδομές, εκτός από την εξυπηρέτηση των εγχώριων παραγωγικών δυνάμεων, είναι να προσελκύσουμε να εγκατασταθούν ή να επεκταθούν παραγωγικές μονάδες στα μεγάλα εμπορευματικά κέντρα που γίνονται στη χώρα. Δηλαδή στο Θριάσιο, στη Θεσσαλονίκη, στην Πάτρα, στα μεγάλα λιμάνια της χώρας.
Ο στόχος είναι να μπορούμε να προσελκύσουμε παραγωγικές δυνάμεις που θα εγκατασταθούν στη χώρα και θα έχουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα μέσω των υποδομών, μέσω των μεταφορών που έχουμε. Καταλαβαίνετε όλοι τα πλεονεκτήματα. Καταλαβαίνετε όλοι τι σημαίνει σε λίγες μέρες να ολοκληρώνεται το έργο σύνδεσης Αθήνας – Θεσσαλονίκης με διπλή σιδηροδρομική Γραμμή. Καταλαβαίνετε όλοι τι σημαίνει να ολοκληρώνεται σε λίγες μέρες το έργο Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, καταλαβαίνετε τι σημαίνει να τελειώσει επιτέλους η σιδηροδρομική Γραμμή Αθήνα – Πάτρα και να έχει και συνέχεια προς τον νομό Ηλείας και προς τη Μεσσηνία.

Καταλαβαίνετε επίσης πάρα πολύ καλά, τι σημαίνει η Συμφωνία των Πρεσπών. Γιατί μέχρι χτες δε μπορούσαμε να έχουμε καν διμερείς σχέσεις με τους βόρειους γείτονές μας με τη Βόρεια Μακεδονία. Δεν μπορούσαμε να επιλύσουμε θέματα καθυστερήσεων στις σιδηροδρομικές μεταφορές, στις οδικές μεταφορές, εκτός βεβαίως των υπολοίπων ζητημάτων που έχουν αναπτυχθεί και έχει γίνει μια πολύ μεγάλη συζήτηση για το πώς μπορούμε και προχωράμε να σπάσουμε ένα δογματισμό που έχει ξεμείνει στη χώρα από τον Ψυχρό Πόλεμο. Ένα δογματισμό που έχει αφήσει την Ελλάδα στις εσχατιές της Ευρώπης, αντί η Ελλάδα να απευθύνεται στην ενδοχώρα της στη φυσική της ενδοχώρα, που είναι τα Βαλκάνια.
Αυτά δεν γίνονται χωρίς να γυρίσουμε σελίδα στην ευρύτερη περιοχή, χωρίς να ξεπεράσουμε τις «συντηρητικές» κατά τη γνώμη μου ακροδεξιές λογικές των βόρειων συνόρων, χωρίς να πάμε σε μια λογική που έχουν πάει εδώ και χρόνια οι χώρες της κεντρικής Ευρώπης, να μπορούμε να μετακινούμαστε και εμείς και οι πολίτες και τα εμπορεύματα και να αναπτύσσουμε παραγωγικές συνεργασίες με τους γείτονές μας στα Βαλκάνια.
Θεωρώ ότι αυτά έχουν βρει το δρόμο τους πλέον. Οι βαλκανικές χώρες έχουν μια στενή συνεργασία, η Συμφωνία των Πρεσπών και η Βόρεια Μακεδονία θα αλλάξει την ατζέντα και στις υπόλοιπες χώρες των Δυτικών Βαλκανίων για να μπορέσουμε και εμείς να έχουμε μια ασφαλή περιοχή, μια περιοχή που θα συνεργάζονται οι λαοί, παρά τις ιστορικές διαφωνίες ή αντιθέσεις ή άλλα, που να μας έχουν σημαδέψει για δεκαετίες.
Δε θα μιλήσω γιατί είναι περιορισμένος ο χρόνος ούτε για τις διοικητικές δομές και τις αλλαγές που έχουν γίνει σε αυτό τον τομέα, που είναι μεγάλες τομές μεγάλες αλλαγές, ούτε για τις νομοθετικές μεταρρυθμίσεις. Είναι θέματα που μας έχουν απασχολήσει τους περισσότερους από όσους βλέπω σήμερα εδώ, τους Δημάρχους, τον Περιφερειάρχη, τις Υπηρεσίες, αν και αυτά τα πλήρωσε η Δυτική Ελλάδα ακριβά.

Πλήρωσε πολύ ακριβά να μην υπάρχει ένα θεσμικό πλαίσιο όπως σήμερα, που για να δημοπρατήσεις ένα έργο, ή για να υπογράψεις τη σύμβαση ενός έργου, θα πρέπει να έχεις ολοκληρώσει τις απαλλοτριώσεις, ή να έχεις κάνει τις αρχαιολογικές εργασίες. Είναι όλα αυτά που πληρώσαμε από το 2006 μέχρι το 2017 που ολοκληρώθηκε ο αυτοκινητόδρομος Κορίνθου – Πατρών.

Θα μιλήσω όμως για το μοντέλο χρηματοδότησης και τα μοντέλα χρηματοδότησης. Θα μιλήσω, γιατί δεν πρέπει να συνεχίζουμε να λαϊκίζουμε, δεν πρέπει να έρχεται ο Υπουργός και να λέει σε όλα «ναι» στον Περιφερειάρχη. Δεν πρέπει ο Περιφερειάρχης να λέει σε όλα «ναι» -δεν το κάνει ο Αποστόλης (Κατσιφάρας), ευτυχώς- στους Δημάρχους ή στους πολίτες, αν δεν υπάρχει συγκεκριμένος σχεδιασμός, αν δεν υπάρχουν δεσμευμένοι πόροι, αν δεν ξέρουμε όλοι και τις διαδικασίες αλλά και τα μοντέλα χρηματοδότησης.

Το λέω αυτό, γιατί έχουμε μπροστά μας το νέο προγραμματικό πλαίσιο από το 2021 μέχρι το 2027, πρέπει να ξεπεράσουμε τη λογική του γίνονται εκλογές τον Οκτώβρη άρα η προετοιμασία, το νοιάξιμο των έργων γίνεται μέχρι τις εκλογές, ή των αρχών της Τοπικής Αυτοδιοίκησης γίνονται μέχρι το Μάιο. Εμείς, πρέπει να έχουμε σαν κοινωνία την ωριμότητα να σχεδιάζουμε σε βάθος χρόνου. Αυτό σημαίνει ότι μια χώρα θα είναι έτοιμη να απορροφήσει το 2021 και να υλοποιήσει τα έργα και όχι να τα αφήνει να σέρνονται για δεκαετίες. Να έχει συγκεκριμένο στόχο:

Έχουμε δυο χρόνια μπροστά μας πολύ σκληρής δουλειάς, το 2021 να εντάξουμε το σύνολο των κρίσιμων υποδομών, για να ολοκληρωθούν τα δίκτυα που χρειαζόμαστε για τη χώρα.

Κι αυτό είναι πολύ σημαντικό.
Θέλω να σας μεταφέρω ένα πολύ καλό κλίμα που υπάρχει σε σχέση με τις υποδομές. Όπου γίνεται διαγωνισμός, συμμετέχουν μεγάλοι οίκοι και μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες διεθνείς εταιρείες. Στο Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης και στους δυο διαγωνισμούς, συμμετέχουν πέντε διαφορετικά σχήματα, το αεροδρόμιο στη Καστέλι οδεύει στη Βουλή για κύρωση.

Υπάρχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον για τη σιδηροδρομική Εγνατία και τις σιδηροδρομικές υποδομές στη Βόρεια Ελλάδα. Το Θριάσιο ολοκληρώθηκε και βγαίνει σε διαγωνισμό η δεύτερη φάση της λειτουργίας πλέον του εμπορευματικού κέντρου. Ο διαγωνισμός του εμπορευματικού κέντρου στη Θεσσαλονίκη στο στρατόπεδο Γκόνου έχει προσελκύσει τρεις πολύ μεγάλους οίκους για την κατασκευή και τη λειτουργία του.
Πιστεύω λοιπόν ότι η χώρα και οικονομικά και αναπτυξιακά και παραγωγικά -και αυτό το δείχνουν οι αγορές πλέον δεν το λέει η Κυβέρνηση, το δείχνει το ενδιαφέρον σε κάθε διαγωνισμό που γίνεται- έχει πάει σε άλλη εποχή.

Και πρέπει και στις μεταφορές και στις υποδομές να συνδέσουμε τις ανάγκες μας με τις παραγωγικές μονάδες. Γιατί μπορεί το δημοσιογραφικό ενδιαφέρον να είναι κυρίως τα έργα, για να το πούμε πιο απλά, αλλά έχουμε πολύ μεγάλη ανάγκη χιλιάδων λεωφορείων και δεν έχουμε μία μονάδα στη χώρα μας ούτε να συναρμολογεί. Όπως τα προηγούμενα χρόνια οι πολιτικές ακόμη και για τα δομικά υλικά, εκεί που είχαμε ένα κομμάτι μεγάλο της βιομηχανίας που ήταν και ανταγωνιστικό, έχει υποχωρήσει. Και αυτά πρέπει να τα δούμε. Πρέπει να υπάρχουν συνέργειες, πρέπει να συνδέονται οι ανάγκες της χώρας με παραγωγικές δομές που πρέπει να αναπτυχθούν.

Πριν πάω στα στοχευμένα έργα υποδομών για την περιοχή και να ενημερώσω, θα ήθελα να σας πω ότι το Στρατηγικό Σχέδιο για τα έργα Υποδομών σε σχέση με τις Μεταφορές θα παρουσιαστεί το Μάρτιο. Τις επόμενες μέρες ο κ. Κατσιφάρας ο Περιφερειάρχης θα λάβει το Στρατηγικό Σχέδιο για τα Υδατοδρόμια που αφορά την περιοχή, προκειμένου να έχουμε τη σύμφωνη γνώμη –αυτό θα γίνει για όλη την Ελλάδα- των Περιφερειών και των κοινωνικών δυνάμεων και του Α βαθμού Τοπικής Αυτοδιοίκησης για το που πρέπει να χωροθετηθούν τα υδατοδρόμια. Και ένα μεγάλο κομμάτι από αυτά το ξεκινάμε με τις αδειοδοτήσεις που θα αναλάβει το Υπουργείο Υποδομών για να μην έχουμε προβλήματα καθυστερήσεων στις αδειοδοτήσεις και να προχωρήσουμε να τις υλοποιήσουμε.

Πάμε τώρα στην Πελοπόννησο στα έργα Υποδομών της περιοχής. Τα έργα των αυτοκινητοδρόμων τα ξέρετε, δεν χρειάζεται να πούμε πολλά. Εμείς είμαστε ικανοποιημένοι που ολοκληρώσαμε έργα που δεν πίστευε κανείς στην Ευρώπη ότι θα ολοκληρωθούν. Δεν πίστευε κανείς και στην Ελλάδα ότι θα ολοκληρωθεί η κουτσουρεμένη Ολυμπία Οδός όπως θυμάστε, ούτε το 2016, ούτε στις αρχές του 2017 δεν πίστευε κανείς ότι θα ολοκληρωθεί. Γλιτώσαμε 764 εκατομμύρια ευρώ από τις αποζημιώσεις που διεκδίκησαν οι παραχωρησιούχοι και πάμε στη συνέχεια. Αλλά μην τα ξεχνάμε. Γιατί η περιοχή της Δυτικής Ελλάδας και της Ηπείρου το έχει πληρώσει πάρα πολύ ακριβά και η περιοχή που είμαστε σήμερα, καθώς δεν περιορίζεται στις μετακινήσεις μεταξύ της Πάτρας και του Πύργου. Άρα ξέρει πολύ καλύτερα από τον καθένα τι γινόταν και τι γίνεται.

Η συνέχεια των αυτοκινητοδρόμων. Η συνέχεια των αυτοκινητοδρόμων περιλαμβάνει όπως έχουμε δεσμευτεί το Ηλεκτρονικό Αναλογικό Σύστημα Διοδίων, ένα σύστημα που πρέπει να γίνει για όλους τους αυτοκινητόδρομους της χώρας για να έχουμε δίκαιη χρέωση, για να μπορούμε να προσαρμοστούμε στις νέες οδηγίες που έχουν θεσμοθετηθεί, για να έχουμε το εργαλείο να μπορούμε να κάνουμε μείωση των διοδίων και να ξέρουμε πραγματικά ποιες είναι οι εισπράξεις των παραχωρησιούχων.
Η διαγωνιστική διαδικασία για το Ηλεκτρονικό Αναλογικό Σύστημα Διοδίων πέρασε στη δεύτερη φάση, ο σχεδιασμός είναι φέτος τον Απρίλιο να έχουμε ανάδοχο. Εκτός αν έχουμε προδικαστικές προσφυγές, οπότε θα πάει ένα δυο μήνες αργότερα σύμφωνα με τις αλλαγές και τα χρονοδιαγράμματα που υπάρχουν.

Το δεύτερο στοίχημα που έχουμε στους αυτοκινητόδρομους γιατί είχαμε ημιτελή σχεδιασμό όχι μόνο στα οδικά σε σχέση με τους αυτοκινητόδρομους, αλλά και στα συνοδά έργα, είναι να ολοκληρωθούν τα κρίσιμα αντιπλημμυρικά δίκτυα που σχετίζονται με τους αυτοκινητόδρομους. Επίσης η περιοχή η Δυτική Ελλάδα και η Πελοπόννησος έχει ζήσει τραγικές εικόνες, τραγικές στιγμές και οι πολίτες, όταν έχουμε δυστυχώς μεγάλες βροχές και όταν για δεκαετίες, δεν υπήρχε ούτε μελετητική ωρίμανση σε αυτά τα έργα για τις παθογένειες που έχει και η κοινωνία μας και η Τοπική Αυτοδιοίκηση και η κεντρική Διοίκηση στα αντιπλημμυρικά έργα.
Θεωρώ, ότι ο νέος νόμος που μετέφερε αυτές τις αρμοδιότητες στην Περιφέρεια θα βοηθήσει πάρα πολύ στο να προχωρήσουν αυτά τα έργα. Εμείς έχουμε ένα συγκεκριμένο σχέδιο για την ωρίμανσή τους, έχουν ανατεθεί αδαπάνως για το Ελληνικό Δημόσιο πάρα πολλές μελέτες από όπου διέρχονται οι αυτοκινητόδρομοι. Ενα μέρος θα εκτελεστεί από μεγάλες εταιρείες, ένα άλλο μέρος θα δοθεί με ώριμες πλέον μελέτες και στις Περιφέρειες και στους Δήμους προκειμένου να μην έχουμε άλλου είδους καθυστερήσεις και να μπορέσουν να δημοπρατηθούν.

Το τρίτο είναι η ολοκλήρωση του οδικού δικτύου σε όλες τις παραχωρήσεις. Στην περιοχή εδώ η ολοκλήρωση του οδικού δικτύου σημαίνει προφανώς το Πάτρα – Πύργος, το κλείσιμο του δαχτυλιδιού δηλαδή των δύο παραχωρήσεων στην Πελοπόννησο από την Πάτρα μέχρι την Καλαμάτα, σημαίνει τον οριζόντιο Άξονα που θα συνδέει τους αρχαιολογικούς χώρους της Πελοποννήσου, την αρχαία Ολυμπία και τη Νεμέα και σημαίνει, βεβαίως, τον παλιό δρόμο όπως κατεβαίνουμε για την Επίδαυρο να υπάρχει παράκαμψη των οικισμών που συναντάμε στο νομό Κορίνθου.

Κατ’ αρχάς θα ήθελα, επειδή θα μιλήσουμε για το Πάτρα – Πύργος, ως Υπουργός Υποδομών να ζητήσω μια διαχρονική συγνώμη από τους πολίτες της περιοχής για τις καθυστερήσεις. Αλλά ήρθε η ώρα, να μάθουν οι πολίτες της περιοχής -γιατί οι αρχές της περιοχής της Τοπικής Αυτοδιοίκησης τα ξέρουν πάρα πολύ καλά και οι βουλευτές της περιοχής τα ξέρουν πάρα πολύ καλά- ήρθε η ώρα τώρα που τελειώσαμε τώρα που φτάσαμε στην αρχή του τέλους για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Πάτρα – Πύργος, να μάθει και ο κάθε πολίτης της περιοχής τι έχει γίνει, ποιος έχει ευθύνη, ποιος προχώρησε το έργο, ποιος κορόιδευε τον κόσμο, ποιος έκανε εγκλήματα γι’ αυτό το δρόμο για να το φτάσουμε έως σήμερα και να μην έχει υλοποιηθεί.

Θα ήθελα να ενημερώσω ότι χτες στάλθηκαν στη Βουλή οι έξι συμβάσεις, οι διαγωνισμοί των έξι από τα οκτώ τμήματα. Το έβδομο στάλθηκε στις 21 Γενάρη στο Ελεγκτικό Συνέδριο αλλά τις επόμενες 15 μέρες θα έρθει στο Υπουργείο για να οδεύσει κι αυτό προς τη Βουλή και μένει το όγδοο που έχουμε ασφαλιστικά μέτρα, προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Άρα έχουμε ένα χρονοδιάγραμμα ενάμιση με δυο μήνες για να ολοκληρωθεί και αυτός ο διαγωνισμός.
Το πρώτο έγκλημα λοιπόν που έγινε και αφορά όλους τους αυτοκινητόδρομους της χώρας έγινε το 2007. Το 2007 στον οίστρο της τότε Κυβέρνησης και του τότε Υπουργού Υποδομών ότι πρέπει πριν τις εκλογές το ’06 να έχουμε συμβάσεις μεγάλων έργων, μεγάλων παραχωρήσεων, υπήρξε μια διασταλτική -κατά τη γνώμη μου, γιατί οι τεχνοκράτες συγκοινωνιολόγοι άλλα λένε- μια υπερδιαστασιολόγηση των κυκλοφοριακών φόρτων και μια πολύ… αισιόδοξη πρόβλεψη για τους κυκλοφοριακούς φόρτους που θα είχαμε στους αυτοκινητόδρομους της χώρας.

Ήρθε και η κρίση, άρα από ό,τι ζήσαμε όλοι, τα έργα δεν προχώρησαν παρ’ ότι υπήρχαν συμβάσεις το 2007. Τα έργα δεν είχαν στοιχειωδώς παρά τις προβλέψεις που είχαν στις συμβάσεις ολοκληρώσει ούτε καν τις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές εργασίες, βάλτωσαν. Οι ξένες Τράπεζες και οι ελληνικές Τράπεζες και οι εργοληπτικές εταιρείες διεκδικούσαν δισεκατομμύρια από το Ελληνικό Δημόσιο και φτάσαμε στο σωτήριο έτος 2013.
Το 2013 για να διορθωθεί και να μπορέσουν να συνεχιστούν αυτές οι συμβάσεις, κουτσουρεύτηκαν τα έργα. Και μια που είμαστε στην Πελοπόννησο κουτσουρεύτηκε η Ολυμπία Οδός. Για τον Μορέα δεν ασχολήθηκαν ιδιαίτερα, παρ’ ότι ο Πέτρος Τατούλης στα εγκαίνια του αυτοκινητοδρόμου χαιρόταν, αυτός ήταν ο μόνος αυτοκινητόδρομος που δεν έγινε reset το ’13, έγινε με τις Κυβερνήσεις ΣΥΡΙΖΑ.
Στην Ολυμπία Οδός που έγινε reset κόπηκε ένα πολύ μεγάλο κομμάτι του έργου από την Πάτρα και μετά. Και κόπηκε, πολύ απλά γιατί το έργο δεν έβγαινε. Είναι γνωστά αυτά φαντάζομαι, είναι εγκληματικό όμως το ότι πρώτον δεν είχε προβλεφθεί οι Τράπεζες να χρηματοδοτήσουν αυτό το δρόμο στην αρχή, αλλά στο τέλος.
Είναι εγκληματικό, το ότι δεν είχαν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις, είναι εγκληματικό ότι δεν είχαν ολοκληρωθεί οι αρχαιολογικές εργασίες, είναι εγκληματικό ότι δεν τηρήθηκε στοιχειωδώς το χρονοδιάγραμμα του έργου, αλλά ήταν πολύ πιο εγκληματικό, όχι μόνο ότι βγήκε εκτός του κομμάτι Πάτρα – Πύργος, αλλά ότι δεν προβλέφθηκε ότι είναι ένα συνεχιζόμενο έργο, που είχε πάρει την έγκριση των ευρωπαϊκών οργάνων.

Αυτό σήμαινε -παρά την κοροϊδία προς τους πολίτες- ότι το έργο όποτε γινόταν, θα ξεκινούσε από την αρχή τη διαπραγμάτευση, σαν ένα νέο έργο για να πάρει τις εγκρίσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Θα μου επιτρέψετε λίγο χρόνο για το έργο, γιατί και σε πολιτικό επίπεδο έχουμε ακούσει πάρα πολλά και σε προσωπικό επίπεδο έχω ακούσει πάρα πολλά. Μόνο ότι δεν έφερα τη μάνα μου να πάρει το έργο! Θα τα πούμε όμως αναλυτικά.
Άρα το βγάλαμε το έργο, δεν έβγαινε, πιέστηκαν από τις Τράπεζες, ήταν λάθος του κ. Σουφλιά και της Κυβέρνησης Καραμανλή το ’06 και το ’07, το ’13 ήταν έγκλημα όμως. Το ’13 που βγήκε το τμήμα του έργου χωρίς να προβλεφθεί ότι είναι ένα εγκεκριμένο από τα ευρωπαϊκά όργανα, ήταν τεράστιο έγκλημα.
Όταν αναλάβαμε –και έχουμε καταγγελθεί γι’ αυτό- τον Φλεβάρη του ’15, βρήκαμε, θα μου επιτρέψετε μιας και είμαι στο Συνέδριο και είναι και εκδοτικού οίκου τοπικού, αυτά που λέμε να σας κάνουμε δώρο και διάφορα στοιχεία, για να μην τα λέμε στον αέρα, όπως τα έλεγαν πολύ ελαφριά μέχρι τώρα και οι βουλευτές της αντιπολίτευσης και άλλοι παράγοντες που ήθελαν να λαϊκίζουν πουλώντας προσδοκία στους πολίτες και λέγοντάς τους ψέματα.
Υπήρχαν και άλλοι. Δηλαδή με τον Αποστόλη Κατσιφάρα διαφωνήσαμε κάθετα και πάρα πολλές φορές και ιδιωτικά σε συνεργασίες που είχαμε και δημόσια για το αν έπρεπε να γίνουν οκτώ διαγωνιστικές διαδικασίες, ή μία. Αλλά είναι άλλο η διαφωνία σαν κι αυτή που είχαμε, που είναι και εποικοδομητική σε πάρα πολλά θέματα και είναι άλλο η λάσπη που ζήσαμε τέσσερα χρόνια, από πολλούς. Οι πολίτες θα μάθουν σήμερα τα πάντα, εσείς θα τα έχετε ως εκδοτικός οίκος για να τα δημοσιοποιήσετε, σε μια εβδομάδα – δέκα μέρες θα είναι στη Βουλή θα τα ακούσετε κι εκεί και θα κατατεθούν όλα, αλλά ήρθε η ώρα.

Το πρώτο λοιπόν που υπήρχε τότε, ήταν στη λογική δουλέματος του κόσμου, ήταν μια έγκριση της τότε Κυβέρνησης ότι το έργο με τον αριθμό (τάδε) εγκρίνεται η χρηματοδότησή του υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα ολοκληρωθεί η διαγωνιστική διαδικασία –αυτή που είχε προβλεφθεί δηλαδή, αυτή που ακυρώσαμε εμείς, άνοιγμα οικονομικών προσφορών- πριν την οριστική έγκριση του φακέλου μεγάλου έργου από τα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.Αυτή είναι μια απόφαση του Σεπτεμβρίου του 2014. Υπογράφεται από την τότε Κυβέρνηση, από το Υπουργείο Οικονομίας. Πάρτε το, έχει δοθεί και στη Βουλή αυτό. Πρώτο δούλεμα των πολιτών.

Το δεύτερο δούλεμα των πολιτών, είναι τον Οκτώβριο του 2014 όπου έχουμε τη διενέργεια του διαγωνισμού Πάτρα – Πύργος. Εδώ διαβάζοντας τα «έχοντας υπόψη…» και όλα τα υπόλοιπα, «εγκρίνεται η διενέργεια ενός ανοιχτού διεθνούς διαγωνισμού…» πάρτε το κι αυτό. Δήθεν με χρήματα που υπήρχαν –που δεν υπήρχαν- δεσμευμένα και με μελέτες που ελέγχονταν και ελέγχθηκαν παρακάτω, για τη μη ωριμότητά τους.
Με δυο λόγια, οι μελέτες για το Πάτρα – Πύργος έπρεπε να έχουν γίνει από την παραχώρηση. Όταν βγήκε αυτός ο διαγωνισμός υπήρχε, από μια από τις μεγάλες κατασκευαστικές, προσφυγή ότι οι μελέτες δεν ήταν ολοκληρωμένες, ότι δεν υπήρχαν ποσότητες, ότι δεν είχαν όλοι οι διαγωνιζόμενοι την ίδια πρόσβαση στην ενημέρωση, στο τι εργασίες και τι ποσότητες εργασιών έπρεπε να έχουν για το Πάτρα – Πύργος. Δηλαδή κατήγγειλε, επί της ουσίας, στήσιμο του έργου. Αυτό σήμαινε πολλά χρόνια πίσω.
Επαληθεύτηκαν αυτά που κατήγγειλε τότε η συγκεκριμένη εταιρεία; Δυστυχώς ναι. Διότι η δημοπράτηση, με τη λογική που βγάλαμε εμείς στις οκτώ εργολαβίες, σήμαινε επικαιροποίηση των μελετών. Δεν βγήκε κάθε τμήμα τεμάχιο ένα, όπως είχε βγει τεμάχιο ένα όλο το Πάτρα – Πύργος. Μετρήθηκαν, επικαιροποιήθηκαν οι μελέτες που άλλες ήταν σε φάση οριστικής μελέτης, άλλες σε φάση προμελέτης, άλλες.. άστα να πάνε στα κομμάτια, άρα δεν είχαμε ώριμες μελέτες.
Και, ω του θαύματος, ανακαλύφθηκε ότι είχαμε μια υποδιαστασιολόγηση, μεγάλη υποδιαστασιολόγηση, στα αδρανή υλικά. Άρα κάποιοι που είχαν προβλέψει ότι θα χρειάζονταν πολλά αδρανή υλικά και λιγότερα σημεία για να πάρουν αυτά τα αδρανή υλικά, είχαν πλεονέκτημα σε σχέση με αυτούς που δεν το ήξεραν.
Κάποια στιγμή μπορεί να ψάξει ο ιστορικός του μέλλοντος, εμείς δεν είμαστε στη λογική να κυνηγάμε φαντάσματα, αλλά αυτό αποδείχθηκε.

Το δεύτερο που αποδείχθηκε είναι, ότι η έγκριση φακέλου μεγάλου έργου, που τόσο όμορφα το περιέγραψε η προηγούμενη Κυβέρνηση στην πρώτη απόφαση της χρηματοδότησης, πάρθηκε τον Απρίλιο του 2018. Γιατί πάρθηκε τον Απρίλιο του 2018; Για τον εξής απλό λόγο: στις αρχές της δεκαετίας του 2010 αποφασίστηκε ο νέος Κανονισμός χρηματοδότησης έργου.
Αυτός -ήταν γνωστός το 2013 που κουτσουρεύτηκε το έργο- αποφάσισε ποιες είναι οι προϋποθέσεις, ποιες είναι οι προδιαγραφές για να χρηματοδοτείται ένα έργο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ένα έργο έπρεπε να ήταν βιώσιμο για να χρηματοδοτείται.
Το ήξερε αυτό η Κυβέρνηση το 2013 που έβγαλε το Πάτρα – Πύργος και τον υπόλοιπο δρόμο, έξω. Επομένως, γι’ αυτό το περιγράφει και στην πρώτη απόφαση, έπρεπε να κατατεθεί μια μελέτη βιωσιμότητας, που θα το ενέκρινε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και θα έδινε την έγκριση για τη χρηματοδότησή του.
Θα έπαιρνε έγκριση αυτό το έργο με τον τρόπο που είχε προβλέψει η προηγούμενη Κυβέρνηση; Όχι, είναι η απάντηση, διότι αυτό το έργο θα έπρεπε να έχει πάνω από 15.000 αυτοκίνητα την ημέρα, για να γίνει αυτοκινητόδρομος.
Στη μελέτη βιωσιμότητας μετρούν πολλά στοιχεία. Ένα από τα στοιχεία αυτά είναι το κόστος. Δηλαδή, αφού κάνεις διαγωνισμό έχεις το συμβατικό τίμημα, οι εκπτώσεις που είχαν δοθεί στην Ολυμπία Οδό ήταν 0% σε σχέση με το κόστος κατασκευής. Ο μέσος όρος εκπτώσεων τότε που έβγαινε αυτή η διαγωνιστική διαδικασία, αν ήταν μόνο οι μεγάλες εταιρείες -από ό,τι αποδείχθηκε και στη συνέχεια- θα ήταν της τάξης του 15-20-25%.
Θα έβγαινε το έργο, θα παίρναμε έγκριση για το έργο, αν είχαμε μια έκπτωση 25-30%; Όχι, είναι η απάντηση. Γιατί είμαστε βέβαιοι για το όχι; Γιατί και στο 50% εκπτώσεις που είχαμε, δεν παίρναμε έγκριση για το έργο.
Και που φαίνονται αυτά; Αυτά φαίνονται σε μια σειρά από e-mails –τα οποία θα σας τα δώσω- που τρία χρόνια διαπραγματευόμαστε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. ¨Όπου φαίνεται πάρα πολύ καλά ότι εκεί που κινούνταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σύμφωνα με τον Κανονισμό, η ομάδα JASPERS, δηλαδή οι σύμβουλοι των Διευθύνσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που εγκρίνουν τη χρηματοδότηση, μας έβαλαν να κάνουμε ασκήσεις όχι για αυτοκινητόδρομο, αλλά για ένα δρόμο διατομής 17 μέτρα που δεν έβγαινε, 14 μέτρα που δεν έβγαινε και στο τέλος 11 μέτρα.
Δηλαδή, για τον δρόμο που έχουμε τώρα, μία λωρίδα ανά κατεύθυνση χωρίς διαχωριστική νησίδα. Άντε με βελτιώσεις σε κάποιες στροφές, που υπάρχουν!
Θα μπείτε στον κόπο ως εκδοτικός οίκος –μην μπαίνω τώρα και τα διαβάζω- να ενημερώσετε τους πολίτες μέρα – μέρα, βήμα – βήμα πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έβαζε τη χώρα να αιτιολογεί ότι δεν βγαίνει ο αυτοκινητόδρομος, δεν βγαίνουν τα 17 μέτρα δρόμος χωρίς διαχωριστικό, δεν βγαίνουν τα 14 μέτρα δρόμος χωρίς διαχωριστικό και κάντε μας την άσκηση για τα 11 μέτρα. Πάρτε τα, αυτά είναι e–mails, τα οποία είναι μεταξύ των Υπηρεσιών της χώρας, των συμβούλων της χώρας και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της ομάδας JASPERS που μας ενημερώνουν. Αυτή είναι η ανάλυση κόστους – οφέλους που με 50% έκπτωση δεν έβγαινε αυτοκινητόδρομος, πάρτε το κι αυτό και εδώ είναι τα υπόλοιπα e-mails που αντάλλαξαν οι Υπηρεσίες μας. Αν θέλετε βοήθεια είναι και ο κ. Γιάννης Μαχαίρας να σας βοηθήσει στην κωδικοποίηση, του πως από το μεγάλο αυτοκινητόδρομο μας εγκαλούσαν οι βουλευτές της αντιπολίτευσης όλο αυτό τον καιρό, θα πηγαίναμε σε μια λωρίδα ανά κατεύθυνση, χωρίς ΛΕΑ κιόλας, ή με ΛΕΑ αλλά σίγουρα χωρίς διαχωριστικό.

Η υπομονή που κάναμε τέσσερα χρόνια, είναι πραγματικά πολύ μεγάλη, για να εγκαλούμαστε από αυτούς που έκαναν το έγκλημα της απένταξης του Πάτρα – Πύργος και του υπόλοιπου κομματιού από την παραχώρηση, για να φτάσουμε έως σήμερα.

Για να συνοψίσουμε.

Αν δεν γίνονταν οκτώ διαγωνιστικές διαδικασίες, δηλαδή δεν ανέβαινε ο ανταγωνισμός για να έχουμε εκπτώσεις του 50% δεν θα είχαμε αυτοκινητόδρομο, δεν θα είχαμε χρηματοδότηση του έργου.

Αν είχαμε εκπτώσεις του 25-30% δεν θα είχαμε χρηματοδότηση του έργου ούτε για μια λωρίδα ανά κατεύθυνση με ΛΕΑ και σίγουρα χωρίς διαχωριστικό.
Αυτά έκανε η Υπηρεσία του Υπουργείου Υποδομών και οι συνεργάτες, θέλω να τους ευχαριστήσω πραγματικά και πιστεύω ότι η Ηλεία τους οφείλει πολλά, όχι στην Κυβέρνηση και στον Υπουργό, στους ανθρώπους που κάθισαν όλα αυτά τα τρία χρόνια και διαπραγματεύτηκαν με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Διότι, για να έχετε εικόνα πως κερδήθηκε η χρηματοδότηση, το ένα ήταν το κόστος εντάξει, το δεύτερο ήταν –γιατί δεν έβγαινε με αυτούς τους κυκλοφοριακούς φόρτους, δεν έχουμε 15.000 αυτοκίνητα την ημέρα έχουμε κάτω από 10.000 επί της ουσίας– να πασχίσουν να αποδείξουν ότι δεν μπορεί την περιοχή να τη δεσμεύσουμε για τις επόμενες δεκαετίες και να μην μπορεί αυτός ο δρόμος να επεκταθεί, να έχει τα χαρακτηριστικά αυτοκινητόδρομου, αν κάποια στιγμή –αυτή ήταν η επίκληση των Υπηρεσιών μας- αυξηθούν οι φόρτοι λόγω της ανάπτυξης.
Έτσι πήραν την έγκριση να βάλουν μέσα στο κόστος του έργου τα τεχνικά έργα, σε όλο το μήκος του αυτοκινητοδρόμου, να βάλουν διαχωριστικό. Και στη συνέχεια να αποδείξουν ότι η διαφορά προϋπολογιστικά είναι πολύ μικρή, αφού θα γίνουν και θα μπουν μέσα στο κόστος τα τεχνικά έργα που κοστίζουν αρκετά, σε σχέση με το να κάνουμε μια λωρίδα σε κάθε κατεύθυνση και χωρίς διαχωριστικό.
Όλα αυτά μπορείτε να τα βρείτε και να ελέγξετε τα πάντα, άλλωστε θα σας παρακαλούσα πάρα πολύ να γίνει μια ημερίδα που θα έρθουν οι μελετητές, οι σύμβουλοι και οι υπηρεσιακοί στον Πύργο ή στην Ολυμπία να τα παρουσιάσουν, για να μην είναι το επίπεδο σε πολιτική πλευρά, να είναι σε αμιγώς τεχνοκρατική.

Και μετά απ’ όλα αυτά ακούσαμε ότι σπάσαμε το έργο για να πάρει τέσσερα κομμάτια ο Καλογρίτσας, αλλά δεν παίρνει τελικά τέσσερα… πάει κι αυτό. Είχαμε ακούσει πάρα πολλά, εκτός από τον Καλογρίτσα είχαμε ακούσει ότι το κάναμε αυτό και ρημάζουμε την περιοχή. Και εκτός από τους Βουλευτές της περιοχής και την αντιπολίτευση και όσους τοπικούς άρχοντες έμπαιναν στον πειρασμό να μας λένε όλα αυτά τα χρόνια τι κάναμε και δεν γίνεται ο δρόμος, είχαμε και κάποια Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης, κάποιες εφημερίδες.
Θα σας πω χαρακτηριστικά μια που πείραξε εμένα. Δεν θα πω τον τίτλο της εφημερίδας θα πω όμως τον τίτλο του άρθρου: «Πόσο αίμα ακόμη κ. Υπουργέ στα χέρια σας που δεν γίνεται το Πάτρα – Πύργος;». Και ήθελα να απαντήσω στο δημοσιογράφο που το έγραψε: πόσο αίμα πουλάνε κάποιοι με την πένα τους για να λαϊκίζουν έτσι απέναντι στον πολίτη και να πουλάνε φύλλα;

Για να αλλάξουμε σελίδα λοιπόν, πραγματικά και αυτά που λέει ο καθένας να είναι αλήθεια και να παίρνει τις δικές του ευθύνες, εγώ θα ήθελα να ευχαριστήσω τους βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ που έχουν υποστεί όλο αυτό τον καιρό το τοπικό bulling –εμείς το δεχτήκαμε κεντρικά και το έχουμε συνηθίσει-, να ευχαριστήσω τον Αποστόλη Κατσιφάρα και όσους Δημάρχους ή στελέχη της περιοχής που διαφωνούσαν ή συμφωνούσαν με αυτό που λέγαμε εμείς ως εκδοχή, κράτησαν την αξιοπρέπεια που πρέπει να κρατάει ένας άνθρωπος που ασχολείται με τα κοινά, με την πολιτική, που θέλει να προχωρήσει ο τόπος και να πάει παρακάτω.

Κλείνει η παρένθεση για το Πάτρα – Πύργος, γιατί έχετε πλέον πλήρη ενημέρωση. Ξεκινάει το έργο. Το ότι πηγαίνει στη Βουλή σημαίνει ότι σε δέκα μέρες το αργότερο θα έχει ενημερωθεί η Επιτροπή της Βουλής και στη συνέχεια οι συμβάσεις υπογράφονται, ανακοινώνονται. Άρα αν θέλουμε να έχουμε και ένα φερέγγυο χρονοδιάγραμμα μιλάμε για δέκα μέρες και ένα μήνα για να έχουμε συμβάσεις και να ξεκινήσει το έργο.

Όχι σε ένα μέτωπο, σε οκτώ διαφορετικά μέτωπα. Σε έξι – επτά πιστεύω σε πρώτη φάση -γιατί το Ελεγκτικό Συνέδριο σε 15 ημέρες θα έχει στείλει και την έβδομη- ταυτόχρονα, με ένα θεσμικό πλαίσιο που μπορείς εύκολα να βγάλεις πλέον τον ανάδοχο που δεν προχωράει το έργο, με διαφορετικούς αναδόχους. Μέχρι στιγμής είναι τέσσερις ή πέντε οι εταιρείες που θα συμμετέχουν στην υλοποίηση, που θα έχουμε σύγκριση ανά τμήμα ότι το ένα τμήμα έχει προχωρήσει 30%, το άλλο 28%, το τρίτο 10%, άρα θα μπορείτε να έχετε και έναν κοινωνικό έλεγχο του πως προχωράνε όλα τα τμήματα.
Και βέβαια με τους εργολήπτες που δεν κάνουν εγκαίρως και σοβαρά της δουλειά τους να μπορείς να τους αντικαταστήσεις, με τον επόμενο που είναι στη λίστα του διαγωνισμού, με διαφάνεια και με αυτό που θα πληρώσει ο Έλληνας πολίτης, εκεί που πρέπει.
Τελειώσαμε με το Πάτρα – Πύργος, ήταν μια μεγάλη μάχη τέσσερα χρόνια για να μπορέσει επιτέλους ο πολίτης της Ηλείας να έχει αυτοκινητόδρομο και όχι μονοπάτι, να μην σκοτώνεται και να έχει διαχωριστική νησίδα και να ξέρει ποιοι έχουν λαϊκίσει για να κερδίσουν την ψήφο τους ή την εύνοιά τους και ποιοι έδωσαν τη μάχη για να υπάρχει αυτοκινητόδρομος στην περιοχή.
Πάμε, γιατί ο Κατσιφάρας εδώ έχει πολλά αιτήματα, τέσσερα χρόνια μας έχει διαλύσει και οι Δήμαρχοι της περιοχής και οι Βουλευτές …
Α. ΚΑΤΣΙΦΑΡΑΣ: Μπουλντόζες πότε θα μπουν;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Σε ενάμιση μήνα.
Α. ΚΑΤΣΙΦΑΡΑΣ: Θα κατέβετε κάτω;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Θα κατέβω κάτω και θα κεράσεις κιόλας. Ας είναι και δύο μήνες, πάντως είναι βέβαιο πριν το Πάσχα. Αποστόλη αυτή τη φορά δεν θα τη γλιτώσεις ούτε με καφέ, ούτε με τεντούρα! Αυτά τα ξεχνάς.
Α. ΚΑΤΣΙΦΑΡΑΣ: Θα έχουμε επτά μέτωπα ανοιχτά σε ενάμιση μήνα;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Αν είναι σε δύο, θα κεράσω εγώ, δεν πειράζει. Το θέμα δεν είναι ο ενάμισης μήνας ή δύο, το θέμα είναι ότι η περιοχή θα έχει αυτοκινητόδρομο, θα σταματήσει δηλαδή ο φόρος αίματος που πληρώνουμε σε ένα δρόμο, που δεν έχει διαχωριστικό.

ΚΑΛΟ ΝΕΡΟ-ΤΣΑΚΩΝΑ: ΕΝΤΟΣ ΤΟΥ 1ΟΥ ΕΞΑΜΗΝΟΥ ΤΟΥ 2019 Η ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ

Συνεχίζουμε. Έχουμε τον οδικό άξονα, από το Καλό Νερό μέχρι την Τσακώνα, κατ’ αρχάς έχει το Πύργος – Καλό Νερό, γνωρίζετε τα περιβαλλοντικά προβλήματα που υπάρχουν στο συγκεκριμένο τμήμα. Εκεί έχουμε προβλέψει να γίνει διαγωνιστική διαδικασία για την αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας του οδικού άξονα για να μην έχουμε παρερμηνείες, άρα θα έχουμε κάποια χαρακτηριστικά ασφαλούς οδικού δικτύου.
Έχουμε στη συνέχεια τον οδικό άξονα της Νοτιοδυτικής Πελοποννήσου τμήμα Καλό Νερό – Τσακώνα, θα δημοπρατήσουμε εντός του 1ου εξαμήνου του 2019. Το έργο είναι 27,35 χιλιόμετρα, θα είναι δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, σας λέω τις εγκρίσεις που έχουμε και θα έχει σταθμό εξυπηρέτησης αυτοκινήτων. Ο προϋπολογισμός θα είναι 160 εκατομμύρια ευρώ.

ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΡΙΖΟΜΥΛΟΣ: ΔΗΜΟΠΡΑΤΕΙΤΑΙ ΤΟ ΕΠΟΜΕΝΟ ΔΙΑΣΤΗΜΑ
Στη συνέχεια έχουμε τον οδικό άξονα Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη. Ένα έργο που το ζητάει η περιοχή από το 1935 αν έχω ενημερωθεί καλά και αυτό δημοπρατείται μέσα στους πρώτους μήνες του τρέχοντος έτους. Είναι 53 χιλιόμετρα, έχει 27 ισόπεδους και έναν ανισόπεδο κόμβο, ο προϋπολογισμός του θα είναι 180 εκατομμύρια ευρώ. Καταλαβαίνετε τα οφέλη που θα έχει και η Ηλεία και η Μεσσηνία από αυτό το έργο.

Τα επόμενα δύο έργα που κατά τη γνώμη μου είναι πολύ σημαντικά, είναι η παράκαμψη των Λαγκαδίων, αλλά και ο οδικός άξονας Τρίπολη – Βυτίνα – Αρχαία Ολυμπία σε συγκεκριμένα τμήματα, που θα τα πούμε στη συνέχεια. Για την παράκαμψη των Λαγκαδίων, είναι η βόρεια παράκαμψη του οικισμού Λαγκαδίων, μήκους 20 χιλιομέτρων, έχει εγκριθεί η περιβαλλοντική μελέτη. Το έργο θα δημοπρατηθεί μέσα στο έτος με συνολικό προϋπολογισμό 95 εκατομμύρια ευρώ.

Έχουμε το δεύτερο έργο που ανέφερα στα τμήματα Λούβρο – Τριποταμιά – Κόμβος Ηραίας και την παράκαμψη Σταυροδρομίου. Έχουμε στο πρώτο τμήμα μήκος 16 χιλιόμετρα, είναι νέα χάραξη και συνδέεται τόσο με το νομό Ηλείας όσο και με το νομό Αρκαδίας. Κατά τη γνώμη μου η σύνδεση της Ηλείας με τον Μορέα, όχι από την Καλαμάτα αλλά οριζόντια, είναι πάρα πολύ σημαντική. Όπως είναι πολύ σημαντικό για την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας και γι’ αυτό επιμένει ο Αποστόλης τόσο πολύ, ο δρόμος από την Πάτρα μέχρι την Τρίπολη, η σύνδεση…
Α. ΚΑΤΣΙΦΑΡΑΣ: Η «111».
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Ναι, η «111». Είναι σημαντικό όμως να μην πάμε σε μια λογική «να βάλουμε κι αυτό, να βάλουμε κι εκείνο», μέσα στο στρατηγικό πλαίσιο υποδομών που είπα πριν που θα ανακοινωθεί το Μάρτιο. Γιατί και αυτό το έργο και άλλα έργα όπως η σύνδεση της Αρχαίας Ολυμπίας με την παραλία, είναι έργα που είναι χρήσιμα για τον τόπο, και πρέπει να μπουν στον στρατηγικό σχεδιασμό να μπορούμε να ολοκληρώσουμε τις μελέτες μέχρι το 2021 για να μπουν στην επόμενη προγραμματική περίοδο 2021 – 2027 και να ολοκληρωθούν, να υλοποιηθούν.

Έχουμε την ολοκλήρωση των Παραγλαύκιων Αρτηριών, τη σύνδεση της ευρείας παράκαμψης Πατρών με το νέο λιμάνι Πατρών και την Εθνική Οδό Πατρών – Πύργου, προϋπολογισμού 23,2 εκατομμυρίων ευρώ. Είναι η αναβάθμιση των τμημάτων Κορίνθου – Πατρών για την παράκαμψη της Πάτρας, Κορίνθου – Καλαμάτας και Λεύκτρου Σπάρτης. Είναι η δημοπράτηση των έργων οδικής ασφάλειας που σας είπα πριν για το Πύργος – Καλό Νερό έχει προϋπολογισμό 19,8 εκατομμύρια, έχει κατατεθεί η περιβαλλοντική αδειοδότηση του έργου και περιμένουμε μετά την ολοκλήρωση τη δημοπράτηση.

Μέσα στο Μάρτιο του 2019 θα δημοπρατήσουμε έργα συντήρησης για τα τμήματα της Αθηνών – Κορίνθου, της παράκαμψης της Πάτρας και τα τμήματα των παράπλευρων τοπικών οδών του Κορίνθου – Τρίπολη – Καλαμάτα προϋπολογισμού 5 εκατομμυρίων ευρώ.

Αυτά είναι για τα οδικά. Σας είπα τον στρατηγικό μας στόχο, σας είπα ποια έργα έχουν προγραμματιστεί να δημοπρατηθούν και προφανώς τη μεγάλη έγνοια, αν θέλετε το μεγάλο πόνο της περιοχής, ότι επιτέλους ξεκινά όλο το τμήμα από την Πάτρα όχι μέχρι τον Πύργο, αυτό ξεκινάει η υλοποίησή του, αλλά μέσα στη χρονιά θα ξεκινήσουν και τα άλλα δύο τμήματα, μέχρι την Τσακώνα.

Άρα ποιος θα ειδοποιήσει τον Πέτρο Τατούλη που έλεγε χτες ότι δεν θα γίνει ο δρόμος αυτός; Θα το χαρεί! Και είναι καλό να κάνουμε προβλέψεις, αλλά να ξέρουμε τι μας γίνεται και οι προβλέψεις που θα κάνουμε να μην είναι με βάση το ότι ο κ Γιώργος Δέδες που άνηκε στην ομάδα που προχώρησε αυτά τα έργα, είναι υποψήφιος Περιφερειάρχης.

Κάποιες πολιτικές δυνάμεις είναι του δόγματος «μη πιστεύετε τα μάτια σας, πιστέψτε εμάς». Με αυτές τις δυνάμεις εμείς δεν θέλουμε να έχουμε κάποια σχέση.

Εμείς λέμε να πιστεύετε τα μάτια σας, δηλαδή αν έχουμε τελειώσει ένα δρόμο θα μας λέτε «μπράβο», αν έχουμε ολοκληρώσει τη διαγωνιστική διαδικασία, φαίνεται αυτό δεν είναι κρυφό. Αυτά τα στέλνουμε στη Βουλή. Έχεις πάρει όλες τις εγκρίσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, υπάρχουν χαρτιά και την ίδια μέρα ένας Περιφερειάρχης λέει «δεν θα γίνει δρόμος»… εντάξει!

Πάμε και στα σιδηροδρομικά. Σε μια περιοχή που για δεκαετίες ο σιδηρόδρομος ήταν πραγματικά τρόπος ζωής και ήταν ένα μέσο ανάπτυξης, απαγορεύτηκε μέχρι και η λειτουργία της μετρικής Γραμμής.
Τι κάνουμε σήμερα σε επίπεδο Πελοποννήσου; Ολοκληρώνεται η κατασκευή νέας διπλής Γραμμής στάσεων και σταθμών στο τμήμα Κιάτο – Αίγιο, στη Ροδοδάφνη τον Μάρτιο του 2019, οπότε θα είναι δυνατή η κυκλοφορία συρμών στο τμήμα. Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 227 εκατομμύρια ευρώ.
Μέχρι τον Μάιο του 2019 θα έχει συμβασιοποιηθεί γιατί ολοκληρώνεται ο διαγωνισμός ηλεκτροκίνησης του τμήματος Κιάτο – Ροδοδάφνη, όχι μόνο δηλαδή η Γραμμή αλλά και η ηλεκτροκίνησή του.
Εξελίσσονται σε ικανοποιητικό βαθμό, εντατικά, οι εργασίες της νέας διπλής Γραμμής στάσεων και σταθμών από τη Ροδοδάφνη μέχρι το Ρίο, που περιλαμβάνεται και η δίδυμη σήραγγα της Παναγοπούλας σε αυτό το κομμάτι, προϋπολογισμού 389 εκατομμύρια ευρώ και το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης είναι τον Ιούνιο του 2020.
Το 2ο τρίμηνο του 2019 θα έχουμε τη συμβασιοποίηση του έργου για την κανονικοποίηση της υφιστάμενης μετρικής μονής σιδηροδρομικής Γραμμής Ισθμός – Λουτράκι με ηλεκτροκίνηση. Μπορεί να μην αφορά την Περιφέρεια με τη διοικητική έννοια του όρου, αλλά αφορά την Πελοπόννησο, άρα καλό είναι να ακούγονται.

Εντός του 2019 θα δημοπρατηθεί, είναι στην τελική φάση ωρίμανσης, το έργο κατασκευής υποδομής σηματοδότησης και ηλεκτροκίνησης και σταθμών από τη Ροδοδάφνη μέχρι το Ρίο. Ο προϋπολογισμός είναι 120 εκατομμύρια.
Και βέβαια εντός του 2019 θα δημοπρατηθεί με το σύστημα μελέτη – κατασκευή, που δεν στήνεται πλέον γιατί έχει αλλάξει το σύστημα αυτό, το έργο κατασκευής της νέας διπλής υπογειοποιημένης Γραμμής από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο. Μετά από πάρα πολλές δεκαετίες και μετά από πάρα πολύ κόπο διαβούλευσης με τους φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και με την Περιφέρεια και με το Δήμο Πατρέων έχει διασφαλιστεί η χρηματοδότηση και είναι πραγματικά ευτύχημα για την πόλη ότι θα έχουμε υπογειοποίηση σε όλο το τμήμα από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο και στη συνέχεια.

Μέσα στο 2019 έχει προγραμματιστεί η δημοπράτηση δυο έργων συνολικού προϋπολογισμού 600 εκατομμυρίων που συνδέουν τον Άξονα Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα. Το ένα έργο είναι η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής Γραμμής στα τμήματα Πάτρα – Πύργος – Αλφειός – Ολυμπία και Πύργος – Κατάκολο συνολικού μήκους 132 χιλιομέτρων. Η δημοπράτηση θα γίνει εντός του 2ου τριμήνου του 2019 καθ’ ότι είναι έτοιμο από πλευράς όλων των απαραίτητων οριστικών μελετών και αδειοδοτήσεων.
Το δεύτερο έργο αφορά την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής Γραμμής στα τμήματα Αλφειός – Καλό Νερό – Κυπαρισσία και Καλό Νερό – Πύργος συνολικού μήκους 118 χιλιομέτρων. Η δημοπράτηση είναι πάλι στο 2ο εξάμηνο του 2019. Αυτή τη στιγμή ολοκληρώνονται οι οριστικές μελέτες.

Στα υδραυλικά έργα ολοκληρώνεται στις 31 Μαρτίου, επιτέλους, ήταν άλλος ένας βραχνάς, το έργο το Φράγμα Πείρου – Παραπείρου στην Πάτρα. Αυτό το έργο ήταν περίπου σαν την Ολυμπία Οδό. Τελείωνε… γενικά! Θα ακούσουμε κι εκεί ότι «το βρήκαμε έτοιμο», σαν την Ολυμπία Οδό.
Τον Μάιο του 2019 θα έχουμε την έμφραξη της σήραγγας εκτροπής, που σημαίνει ότι θα αρχίσει το φράγμα να λειτουργεί, να λύσουμε και το πρόβλημα της Πάτρας και των Δήμων που μπορούν να υδρευτούν από την περιοχή.

Ολοκληρώθηκε το έργο της κατασκευής του διυλιστηρίου και των αγωγών υδροδότησης Πάτρας και ΒΙΠΕ και ξεκινάει η δοκιμαστική λειτουργία τους. Εντός του 2019 θα εκκινήσει η μελέτη για τη δεύτερη φάση της ύδρευσης της Πάτρας από τους ποταμούς Πείρο και Παραπείρο και των δικτύων για τους υπόλοιπους οικισμούς του νομού Αχαΐας. Στα αντιπλημμυρικά έργα, τα ξέρουν οι Δήμαρχοι πάρα πολύ καλά, έχουμε μια πολύ στενή συνεργασία όπως και η Περιφέρεια, δεν θα κάνω λεπτομερή αναφορά γιατί θέλουμε καμία ώρα για να τα πω.

ΤΕΛΟΣ ΤΟΥ 2019 Η ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ
Και βέβαια στα λιμενικά έργα, που είναι σημαντικό για την περιοχή, έχουμε το νέο λιμένα Πατρών, τις τεχνικές μελέτες νέων έργων στο λιμάνι της Καλαμάτας, που θα επιτρέψουν τη δημοπράτηση του έργου στο τέλος του 2019 προϋπολογισμού 50 εκατομμυρίων ευρώ.

Τις μελέτες για την αντιμετώπιση των φαινομένων διάβρωσης τόσο στην ακτογραμμή Πεταλιδίου – Μεσσηνίας, όσο και στην ακτογραμμή του Κορινθιακού κόλπου, που θα οδηγήσουν σε έργα συνολικού προϋπολογισμού 34,5 εκατομμύρια ευρώ.

Και βέβαια έχουμε ένα εκτεταμένο πρόγραμμα, που τρέχει, για την αποκατάσταση ζημιών από τις θεομηνίες, σε όλους τους νομούς της Πελοποννήσου.

Για τον αερολιμένα Επιταλίου, κάτι που είχαμε συζητήσει στο αναπτυξιακό Συνέδριο στην Πάτρα και έγινε, (για να κάνουμε και απολογισμό ποιος λέει πότε και πότε γίνονται), ολοκληρώθηκαν οι απαραίτητες διαδικασίες επιθεωρήσεων και παρεμβάσεις για την αποκατάσταση του χώρου, ορισμού του φορέα λειτουργίας.

Πιστεύω ότι είναι κάτι που συνάδει με τα αιτήματα της περιοχής.

Και έχουμε βέβαια το αεροδρόμιο της Καλαμάτας που θα το δούμε μαζί με τα υπόλοιπα 23 αεροδρόμια, για να μην κάνουμε τα λάθη του παρελθόντος και πληρώνει ο ελληνικός λαός τη λειτουργία αεροδρομίων, που δεν θα μπορούν να είναι ποτέ βιώσιμα.

Επίλογος, για να ολοκληρώνουμε. Θα παρακαλούσα πάρα πολύ να ξανακάνετε μια ημερίδα σε δυο μήνες, για να πούμε και τα υπόλοιπα που έχουν προγραμματιστεί όχι στη Δυτική Ελλάδα, στην Πελοπόννησο. Θα είναι και προεκλογική περίοδος για τις Περιφέρειες και τους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης για να κάνουμε έναν απολογισμό.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ: Και για σας …
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Για μας θα είναι τον Οκτώβριο. Για να κάνουμε έναν απολογισμό ποιος έλεγε τι και τι έκανε, είτε είναι Περιφερειάρχης, είτε είναι Υπουργός, είτε είναι Δήμαρχος. Αλλά, για να έχουν και πλήρη ενημέρωση οι πολίτες για το πώς προχωράνε τα έργα, ποια έργα θέλουμε να κάνουμε. Δεν είναι δυνατό τα αιτήματα της κοινωνίας, των υγιών παραγωγικών δυνάμεων να συζητούνται σε κλειστά γραφεία στην Αθήνα. Αυτό που ξεκινήσαμε με τα αναπτυξιακά Συνέδρια να γίνεται ένας δημόσιος διάλογος και να λαμβάνονται υπόψη σε πολύ μεγάλο βαθμό, σε καθοριστικό βαθμό, οι θέσεις του Α βαθμού Τοπικής Αυτοδιοίκησης, του Β βαθμού Τοπικής Αυτοδιοίκησης αλλά και των κοινωνικών φορέων, των υγιών παραγωγικών δυνάμεων, πρέπει να συνεχιστεί. Δεν είναι κάτι που ολοκληρώνεται με το αναπτυξιακά Συνέδρια.
Σας ευχαριστώ πάρα πολύ για τη φιλοξενία και να έχετε καλό μεζέ σε δυο μήνες κ. Περιφερειάρχα, για το στοίχημα που βάλαμε”.

To Top